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深评:纯电动危机隐现 插混伺机逆袭?

2018-09-10.胡玉峰
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  如果从2010年私人购车补贴试点开始算起,我国新能源汽车补贴已经持续了九年了,这九年,在纯电驱动主战略指引下,纯电动拿到了大量的补贴资金,市场也形成了纯电动压倒插电式混动的格局。然而,2020年补贴取消后,技术进展并不乐观的纯电动,是否会被插电式混动逆袭?车企是否该及时调整技术路线?新造车势力会不会出现很大的生存危机?



  本期行业评论员——智电汽车专家团,由一群拥有汽车专业硕、博士学历,十年以上汽车产业工作经验,分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际,向更多的人分享汽车产业的新科技。

  本文作者:胡玉峰,先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作,曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动,擅长汽车产业评论分析与政策解析。


  离2020年还剩一年多了,纯电动(EV)和插电式混动(PHEV)的市场格局也到了可以分析分析的时候了。众所周知,当前我国新能源乘用车市场格局非常明显,纯电动完全是压倒性的存在,插电式混动完全是曲缝中求生存,这种局面放眼全球也不多见。


一、市场格局由纯电驱动主战略决定

  2010年,我国对北京、上海等城市私人购买新能源乘用车给予了补贴试点工作,此后补贴范围逐渐扩大到全国。2012年3月,科技部“十二五”《电动汽车科技发展规划》首次提出了“纯电驱动”主战略,纯电动的市场主导地位被确立。 


  非常直观的是,购车补贴标准迅速朝纯电动车型大幅倾斜。2009-2012年的补贴标准里,插电式混动最高还可以拿到5万元/辆的国补资金,与纯电动的6万元/辆相差无几。2013年,插电式混动被降格,只能拿到3.5万元/辆,纯电动仍然为6万元/辆。

  有第一次就有第二次,插电式混动补贴开始连续上演降价戏,一路跌停板到了如今的2.2万元,而纯电动最高还是能拿到5万元的基准国补。虽然同一车型,纯电动成本相对高,但这并不能成为两者补贴差价大幅变化的理由。



  真正的原因,是大国竞争下的技术路线选择。在日本选择了普混向燃料电池发展、欧洲选择了插电式混动和48V系统的情况下,中国必须要找到一条有自己特色的技术路线,防止技术空心化,再演过去30年传统车依赖外资核心零部件的悲剧。



二、纯电动技术成熟了吗?

  补贴的本质不是为了多卖几台车,其核心要义还是在于培育自主可控、具有国际一流水平的核心零部件产业。而核心的三电领域技术实力,又反过来决定了2020年补贴取消后的市场表现。



  从这个角度来讲,如果说我们在2012年的时候谈2020年的事情还为时尚早、无法判断,那现在就到了展望纯电动的核心技术水平的时候了。

  在补贴退坡后,决定纯电动还能否维持此前的高占比态势,主要取决于以下三个技术要点:一是续航里程;二是综合成本;三是充电速度。

  笔者判断,2020年平均续航里程难破500km大关。虽然现在车企推出了不少400km+产品,但对于市场而言,当前主体仍然是300km内的产品,即便补贴调整、微型车销量缩减后,小型车及紧凑型车仍然会在300-400km。从近年发展情况看,2019年中平均值能突破400km,2020年最多达到450km。



  也就是说,与传统车加满一箱油动辄能跑600、700km以及插电式混动能跑800km以上相比,2020年纯电动的续航劣势还是很明显,消费者依然会有续航焦虑。

  第二个,成本上来看2020年能接近1元/度电。再大胆点猜测,今年的成本是1.5元左右,明年能降到1.3元,2020年预计是1.1元,当然好产品肯定不止这个价。就按1.1元来算,整个电池包的成本将铁定会在5万元以上(紧凑型车,考虑能量密度提升因素和制造环节),加上BMS、电机及控制器等一套算下来,成本轻松超过6万元。



  这里面就要谈到插电式混动成本了,目前这个价格是在4万元,电池容量一般在11度电左右,整个系统的成本有机会降到3.5万元以内。

  OK,这里面就要谈到补贴取消的情况了,现在400km+的紧凑型纯电动是5万+2.5万的国补和地补,紧凑型插电式混动是2.2+1.1万,两者之间能够差出4万多元。2020年后补贴取消,两者就要比划一下了。

  双积分能平衡掉价差吗?在笔者看来很难。正常交易下,2020年后的积分价格很难超过5000元(现在的价格仅仅是几百元一分,19年预计1000-2000元),一辆400km+的紧凑型纯电动约能拿到5.6个积分,按4000元乐观算,也就2.3万元左右;但是插电式混动反而能拿到0.8万元,两者价差缩小到了1.5万元。在与整车成本一对比(6万元对3.5万元),还差至少1万元。


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  也就是说,在双积分不能全部接档补贴效果时,插电式混动的成本优势会显现。举个简单的例子,2018年,帝豪EV350和帝豪PHEV补贴后的售价分别是12.58万元和12.98万元,两者价差仅仅为0.4万元,PHEV是高于EV的,但2020年后两者就可能要反过来,PHEV要低于EV。

  第三个,充电速度达不到随充随走。笔者始终认为,让消费者产生续航焦虑的,并不是续航里程本身,也不是充电站分布密度,而是充电速度。当前纯电动最快的80%充电时间在30分钟左右,一年多以后也撑死能达到20分钟。这对于消费者而言,肯定是不会有安全感的,也没耐心等候。

  举个例子,大多数人使用燃油车都不会一次加满油,多是200元左右,约能跑300-400km,还没有一些高性能的纯电动续航里程长,没有续航焦虑的本质原因是,他们并非能在几公里内找到加油站(某些核心区域还赶不上充电桩分布密度),但他们却可以在3分钟内完成加油、继续撒欢上路。

  所以,从成本上来看,纯电动想在2020年补贴退坡后继续对插电式混动形成压制已经很困难,从续航和充电速度上来看又比不上插电式混动,那么消费者会选择谁呢?


三、插电式混动能否逆袭?

  当然,对于如此重大的事情,行业管理部门的思维就非常重要,政策设计和引领必须考虑。

  首先,保不保纯电动?当然要保!这是涉及到国家战略高度的事情,不可能朝令夕改,在氢燃料电池应用尚远的情形下,纯电动还得继续担纲主力。



  第二个,怎么保?在笔者看来,加大纯电动的优势是很大可能性的,这里面有两种思路,一种是正向增加纯电动优势,一种是反向削弱插电式混动的优势。对于前者,管理层可能会考虑对积分池进行抽水处理,让积分价格提升,从而提高价差;对于后者,管理层可能会考虑逐步取消插电式混动的购置税减免,而路权这个估计会顾忌影响而保留。

  第三个,可能性大不大?这要取决于保纯电动的决心有多大,如果份额断崖式下滑乃至“破发”,政策一定会接二连三的出台;如果是小幅下滑,政策则会相对安稳。以笔者的判断:50对50。


四、车企怎么办?

  其实,不光是插电式混动,包括增程式、普混(HEV)、48V系统都可能在2020年补贴取消后完成爆发。这种情形下,此前因为各种各样的原因、不管是主观还是被动而单腿走路的车企,就比较危险了。

  这里面,最危险的就是怒砍燃油车、拳打插电式混动、脚踢普混的北汽自主,绝对押宝纯电动,将使得其未来发展充满了危机。



  与北汽相似的是,还有一众新造车势力。对于它们而言,比北汽更惨的是不具备传统燃油车和插电式混动造车资质、不具备传统燃油车和插电式混动造车能力,当然,这与传统燃油车和插电式混动技术难度远高于纯电动有很大关系。但不管怎么样,这一众车企很可能在寒冬来临时,找不到转移的阵地。

  那么对于传统造车势力而言,还剩下1年多的时间,一辆插电式混动从研发到销售少说也要4、5年,现在想要补全产品技术路线是不是没有希望了?

  当然不是!自己没有,就买嘛,嫌产品贵,咱们就入股嘛!例如我们还有这样的优质标的物——科力远。作为一家已经洗清了很多吉利元素的零部件企业,它不仅拥有成熟的HEV系统,还拥有可快速适应整车匹配的PHEV系统。

  那么问题来了,新造车势力能买吗?抱歉,发改委最新的投资管理规定即将出台,由于插电式混动已经被归类于传统车一类,所以即使想要新建插电式混动产能,新造车企业也没办法获得资质。如果到最后发现,新造车企业在纯电动路线上努力了半天,但天下还是那个天下,坐在上面位置的,还是那些传统车企老面孔。岂不是戏剧?