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透过越南品牌 聊聊中国新创车企的机会

2018-10-17.夏志猛
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  去年我曾去过一趟越南,当时被那里的摩托车所震惊,他们蜂拥般快速地穿过大大小小的街道。相比少数的出租车和私家车来说其体量太庞大了,汽车的人均保有量只有2.3%,就是这样一个汽车工业落后的国家,如今却打破了长期没有自主品牌汽车的壁垒。Vinfast的两款新车在今年巴黎车展登场!我不禁想到,打造汽车真的越来越简单了吗?



  从云南和广西再往南走,就是与中国接壤相邻的越南了。距离我们如此之近的土地上,有着怎么样的交通出行状态呢?文章的开头我们先来看几张图(随意在Google上找了几张):



  汽车对于越南人来说依然还是“有钱人”才能买得起的大件,再加上道路状况等因素,大多数人的日常出行是摩托车,即便是在一线的大城市摩托车也是主流,甚至外地游客来这里的时候,选择租摩托车的人也要比租汽车的人要多。



  简单来说,进口车甚至比国产车卖的都好,因此聪明的人都去进口汽车或者组装汽车了,谁会费劲又赚不到钱的打造自主品牌的车企呢?

  然而,今天在越南确实有那么一个人,他叫潘日旺(Pham Nhat Vuong),也被称为“越南版唐纳德•特朗普(Donald Trump)”,由于投资房地产让他一举成为了越南首富。



  从零打造一个汽车品牌前期需要太多的金钱,以国内的蔚来汽车为例,三年烧掉了上百亿。没有人会怀疑越南首富的资金实力,他不被人看好的更重要原因是越南的工业基础、汽车技术落后。然而两年的时间,Vinfast就证明了自己,在巴黎车展上拿出了实车!他是如何做到的?


“德国技术+意大利设计,造车似乎是小case!”

  两款新车分别是SUV产品LUX SA2.0和轿车产品LUX A2.0,越南人毫不避讳地说,他们的新车得到了德国宝马的平台技术、意大利宾尼法利纳的设计,以及麦格纳、博世、西门子等国际一流供应商的技术支持。一群强大队友的支持下,Vinfast的先期产品目标就剑指高端!



  当我俯下身观察两车的底盘结构时发现,前、后悬架系统与宝马X5和5系也有着非常多的相似之处,采用宝马平台技术的说法基本能够证实了。



Vinfast品牌自2017年创立,而在2019年越南人就宣称要量产LUX A2.0和LUX SA2.0,这速度也是非常惊人的。从内外饰设计、动力传动系统、底盘、人机交互等方面看,两款车的成熟度很高,量产化应该问题不大。在两款传统动力车型之后,Vinfast还有一款重要的纯电动汽车诞生。



  新创车企满地开花的背后有着怎样的大背景呢?不管是越南还是中国都面对着同样一个时代,为什么这么说?我们接下来继续聊。


我为什么说这是一个造车的好时代?

  我们知道Vinfast的背后有着潘日旺强大的Vingroup集团(以房地产、旅游等为主业),但仅仅是钱多就能造车了吗?No,在我看来更因为这是一个造车的好时代,尤其是在汽车工业发展起来的中国,身处的环境早已不是20年前手无寸铁、孤立无援的荒地。

  在90年代,大多数中国车企刚刚萌芽的时候,面临着国外汽车企业在技术上的种种掣肘。例如奇瑞在刚刚起步的时候,想与全球多家车企谋求合作,然而一次又一次的碰壁,让他们知道外国人当时对汽车技术的保密程度极其高,中国车企只能逆向模仿,但出来的产品往往不尽如人意。



  奇瑞人踏破了门槛,才从英国人手里买回来一条二手的福特发动机生产线。在国内建设生产线和工厂的时候,请来的外国工程师和技师们又消极怠工、拖延周期,奇瑞只能挽起袖子硬着头皮自己钻研。



  早期中国品牌车企受制于人的例子多不胜数,吉利在打造了第一台豪情轿车之后,很快赖以生存的丰田8A发动机便开始告急,日本人不再愿意提供吉利发动机;另外,三菱4G系列发动机是很多中国车企起步的动力,然而三菱4G发动机与加特可4AT变速箱捆绑销售给中国人的例子也是屡见不鲜。


  总结一句话,在传统内燃机动力时代,中国车企碰到了太多的技术壁垒。


- 纯电动汽车的趋势

  从全球范围内来看,英国、法国、挪威、荷兰都发布了禁售燃油车的政府文件,世界一线车企都开始布局或者量产了纯电动汽车,电动化让传统车企转型,也让很多新品牌破壳诞生,因为纯电动技术能够绕过很多技术上的壁垒。



  由于国内稀土资源丰富,电池厂商在全球有着非常大的影响力,电池技术也并不逊于外国厂商。全球出货量最大的TOP10电池企业中,中国厂商就占了一多半,宁德时代、比亚迪更是很多合资品牌追逐的供应商。



  相比在传统动力技术,中国车企在纯电动汽车领域“弯道超车”的几率更大,然而一个国家汽车工业的强弱,并不单单要看车企的造车水平,车企背后的供应商能力往往更为重要。


- 零部件供应商的转型趋势

  从全球的汽车市场趋势来看,相比2011年-2017年高速增长,2018年中、美国市场销量增速均出现了放缓。据英国调查公司IHSMarkit的数据,中国新车市场2018-2025年的年均增长率将在2.6%左右,而此前2011-2017年的这一数据为8%。



  车企不再会如前那般疯狂地卖车,这意味着什么呢?意味着为它们供应零部件的汽车零部件供应商在业务上也将遇冷。因此,近些年比如博世、大陆、佛吉亚等供应商也都在寻求突破和转型。这时候遍地的新创车企便给了这些供应商们新的机遇和可能。



  再举一个转型的例子:内燃机动力在汽车上消失后,传统的真空刹车助力系统将不再有真空压力能够供给,因此转型中的博世早已量产了iBooster电动刹车助力技术(大陆也有同样的技术哦),包括蔚来ES8等多款新能源车型都开始选择博世的iBooster。



  作为博世的竞争对手——大陆早期对中国市场的开拓慢了半拍,但近两年也是加大了对中国的投资,大陆重庆研发中心在2017年开始奠基,预计2018年底投入运行,针对新能源和自动驾驶领域助力国内车企。



  除了本土德国,中国是博世集团在海外的第一大市场,在汽车产业方面,博世在中国布局了包括了车身、底盘、多媒体、电子电器、传感器、转向等多项业务。在国际强大的供应商的支撑下,诸如重庆、常熟等“汽车城”都形成了完整的汽车产业链,这对于新创车企来说就是一片片肥沃的土地。


● 写在最后

  正如狄更斯《双城记》里那句话“这是最好的时代,也是最坏的时代”,虽然汽车整车厂有着天时地利之优势,但也正是新创车企的大批量出现,面临着如何体现出自身的优势、如何让消费者在众多品牌中青睐自己、如何活下去等问题。



  越南品牌Vinfast的两款新车似乎让我们看到了多年前的自己,早期的中国品牌一样面对着贫瘠的资源,发动机、变速箱、底盘、造型设计都是依靠与外国人的合作,但这并不“屈辱”,虚心地学习他人,总有一天我们能够赶上大部队。加油吧!

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